La veintena de kilómetros entre ambas urbes lidera las tarifas a nivel nacional mientras la A-57 se abrirá con un solo tramo
El tren cuenta con 30 frecuencias semanales menos que antes de la pandemia en el Eje Atlántico
La mayor área urbana de Galicia y la decimosegunda más poblada de España sufre un triple castigo que lastra su competitividad económica, su demografía y su movilidad. La subida de (al menos) el 4% en las tarifas de la Autopista del Atlántico desde el próximo 1 de enero ahondará en la precaria conexión entre Vigo y Pontevedra en materias de infraestructuras.
Además de soportar uno de los peajes más caros de toda España con un precio de más de 20 céntimos por kilómetro (22,55 desde la entrada de Buenos Aires), la comparativa con otros puntos del país se agrava al no tener ni una autovía u otra alternativa viable gratuita o un servicio de Cercanías en tren. La inminente subida de los peajes en la AP-9 combinará el IPC del último año (cerca de un 3%) con el canon que Audasa añade con motivo de las obras de ampliación del puente de Rande, dejando el coste de utilizar esta veintena de kilómetros en casi 4,8 euros.
Una cifra que ni la gratuidad en los retornos en el regreso si es en el mismo día —medida estrenada en 2013— ni las bonificaciones a viajeros recurrentes vigentes desde 2021 han conseguido equiparar al coste si comparamos el desplazamiento hasta Santiago (14,88 céntimos) o A Coruña con 0,135 euros por cada mil metros. En la barrera psicológica del euro pagado por cada kilómetro recorrido están también los tramos entre Vigo y Redondela (1,15 euros en total) y el peaje en la sombra hasta O Morrazo por los que Audasa recibirá 1,35 euros.
Todos ellos comparten itinerario en el tramo de mayor tráfico de toda Galicia y el segundo del noroeste peninsular por detrás de los accesos a Bilbao: el que abarca desde Domaio hasta el nudo de Chapela, donde se bifurca hacia Puxeiros o el centro de la ciudad. Pese a la ampliación a tres carriles en servicio desde 2018, el puente de Rande ha comenzado a dar síntomas de saturación en las jornadas de verano, cuando supera los 75.000 vehículos y un simple choque por alcance genera atascos kilométricos. De los vehículos que cruzan el viaducto de 1.558 metros la mitad continúan hacia el norte por la AP-9 y la N-550 de Vilaboa, donde llegará la única mejora esperada antes de que acabe el año.
Los seis kilómetros de la A-57 entre esta localidad y Marcón serán los primeros de una alternativa libre de peaje a Rande que quedó capada desde la crisis económica de 2008. El Ministerio de Transportes apenas ha avanzado con los otros tramos de circunvalación de la capital del Lérez: la ronda oriental entre Pilarteiros y A Ermida y otro hasta el nudo de la AG-41 en Curro.
A su vez, quedaron descartadas la prolongación sur a Pazos de Borbén y el nudo de O Confurco con la A-52, así como la A-59 que serviría de ramal directo hasta Peinador. Los 9,3 kilómetros entre O Viso, Arrufana (Mos) y el aeropuerto vigués tenían un coste estimado de 150 millones de euros, contando con diez viaductos y varios pasos inferiores entre los que destacaba el de 605 metros bajo la pista de aterrizaje previo a la AP-9. Mientras tanto, el tráfico continúa por una N-550 marcada por su siniestralidad y escasa utilidad. La última voz en alzarse contra esta situación fue la de Abel Caballero, quien considera «imprescindible» la gratuidad de la AP-9 entre Vigo y Pontevedra «para la movilidad del área urbana».
El Cercanías, en estudio
Ante el evidente fracaso en la gestión de carreteras, la alternativa pasa por el tren. El acuerdo de investidura suscrito entre BNG y PSOE hace doce meses incluyó la creación de un núcleo de Cercanías para el área Vigo-Pontevedra, la mayor de toda la península sin estos servicios pese a cumplir sobradamente con los requisitos.
De hecho, la relación entre ambas ciudades cuenta ahora con menos frecuencias regionales que cuando se inauguró el Eje Atlántico en 2015. Renfe todavía no ha recuperado las seis lanzaderas diarias con salidas de la estación de Guixar a las 7:25, 12:15 y 17:30 horas y regresos 8:05, 13:50 y 18:40 horas desde la capital provincial. Esta treintena de frecuencias en días laborables eran cubiertas con trenes de la serie 594, lo que optimizaba los recursos y liberaba plazas para trayectos más largos del Eje Atlántico.
Durante la sesión de control en el Senado del pasado martes el ministro Óscar Puente explicó que el estudio de su implantación se está financiando con cargo al presupuesto del Corredor Atlántico y que se espera que se pueda tener más avanzado «en el primer trimestre de 2025». De esta manera, Transportes podría estrenar este servicio con más frecuencias, mejores precios y transbordos intermodales antes del 2027.
https://www.farodevigo.es/gran-vigo/2024/11/20/triple-castigo-area-vigo-pontevedra-111843381.html
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