Veinte kilómetros a toda máquina. El tramo pontevedrés del Eje Atlántico llega al final del túnel tras superar los seis años de obras

Los trabajos comenzaron en 2008, en el entorno del río Verdugo, en la parroquia de Pontesampaio. Seis años después, el Eje Atlántico ferroviario ya ha tendido a lo largo del municipio (con un tramo que atraviesa Vilaboa) veinte kilómetros de doble vía para que los trenes circulen a alta velocidad. Se trata de la obra de mayor envergadura que se lleva a cabo desde hace lustros en Pontevedra, con una media estimada de al menos 15 millones por cada kilómetro. En mayo próximo concluirá la reforma de la estación y a final de año se llegará "al final del túnel" entre Arcade y Barro.

Han sido años de protestas, desde Pontesampaio a Cerponzóns, pasando por Vilaboa, Salcedo, Lérez y el propio casco urbano, por las molestias y daños causados por las obras, pero todo apunta a que los trabajos se ejecutan a "velocidad de crucero" para que a finales de este año los veinte kilómetros que atraviesan el municipio puedan entrar en servicio. De hecho, desde hace ocho meses los trenes ya circulan por los 9 kilómetros entre Pontesampaio y O Marco, a las puertas de la ciudad, y en mayo próximo concluirá la remodelación de la estación, una de las últimas actuaciones iniciadas.
Las obras comenzaron al sur del municipio, en el tramo entre Pontesampaio y Vilaboa, y después se extendieron por Salcedo y Vilaboa. Duraron casi seis años y este tramo incluye algunos de los hitos más destacados del Eje Atlántico pontevedrés, como el viaducto sobre el río Ulló y dos túneles en Vilaboa. Aunque su presupuesto inicial de adjudicación rondaba los 60 millones, cuando se puso en servicio se indicó que alcanzaba los 130, al incorporarse diversas modificaciones y obras complementarias. Aunque ya se utiliza para los trenes convencionales, su uso para la alta velocidad aún aguarda a que se resuelva la polémica de la subestación de Bértola, en Vilaboa. La ubicación elegida por Fomento y Red Eléctrica Española no es aceptada por los vecinos y ambas partes no se ponen de acuerdo para un emplazamiento consensuado. Esta subestación alimentaría de energía a la catenaria de los futuros trenes.
El tramo más urbano es el denominado Pontevedra-Cerponzóns, de seis kilómetros, que se adjudicó por 55 millones, si bien se han sucedido los cambios y ampliaciones que sitúan el presupuesto actual al menos en los 80. Nuevas calles entre el este urbano y el centro, modificaciones para adaptar el ramal a Marín, las cubiertas de A Seca y Doce de Novembro son algunos de los añadidos en un recorrido cuya principal seña de identidad es el nuevo puente sobre el río Lérez, añadido a un túnel bajo la parroquia de Lérez. Este tramo comenzó a ejecutarse a principios de 2009
Los seis kilómetros finales discurren entre Cerponzóns y Barro, que se adjudicaron por 75 millones de euros y que discurre por el mismo valles que el trazado antiguo y la autopista. Todo ello suma un total de 20 kilómetros y una inversión mínima de 300 millones de euros en seis años. Son cincuenta cada año y quince por kilómetro, una cifra elevada pero asequible si se compara con el presupuesto que se estima para el AVE Ourense-Pontevedra, donde la cifra se eleva a los 40 millones por kilómetro, casi el triple que el Eje Atlántico pontevedrés.
Todas las infraestructuras (puentes y túneles) están ya ejecutados y la doble vía se ha instalado en su práctica totalidad, aunque sigue sin utilizarse en su tramo norte. La estación estará lista en mayo y las cubiertas sobre los raíles en Doce de Novembro y A Seca aún deben acondicionarse, si bien esa actuación no afecta al tráfico ferroviario.
Cuando se cumplan siete años desde que llegaron las primeras máquinas a Pontevedra, a finales de 2014 se verá "el final del túnel", a la espera de que entre en servicio todo el Eje gallego.

http://www.farodevigo.es/portada-pontevedra/2014/02/10/veinte-kilometros-maquina/964434.html